“今天在汽车产业有止境多的厂家，跟着汽车阛阓内卷、热烈竞争、加快洗牌，中小厂商可能被大的厂商兼并重组。异日能活下来的企业每年产量够不上500万辆以上，或者够不上1000万辆以上，就很难在这个时间容身。”最近，有企业家在某汽车论坛上爆惊东谈主之语。有媒体将之界说为“500万辆边界论”，进而激勉异日车企“存活线”之争。

关于汽车企业而言，“500万辆”并不是一个极少目。寰宇汽车工业协会(OICA)数据线路，前年全球汽车产量为8502万辆。其中，年产卓著500万辆的车企仅6家，分袂为丰田、环球、当代起亚、雷诺日产、斯特兰蒂斯以及通用汽车。要是按照“500万辆边界论”测算，那么驰骋、良马年产量齐不稳健存活要求。而依据澌灭口径统计，前年国内也仅有5家车企产量过百万辆，与500万辆“存活线”有很漫长的距离。

不能否定，汽车工业竞争力高度依赖手艺和边界上风。产销边界的跃升不仅会给企业带来研发、制造、销售资本的下落，供应链议价权的提高，况且有助于其在多条手艺道路、多种买卖模式上进行探索与革命。不外，这个边界究竟多大才气变成竞争上风，业内并莫得定论，也很难一概而论。因为不同企业居品和品牌定位不同，资本管控才气不同，盈亏均衡点也不尽磋议。

举例，前年特斯拉以131万辆的销量，齐备了126亿好意思元(约为900亿元东谈主民币)的净利润，利润高得让同业甚是崇敬；保时捷以31万辆的销量，齐备了39亿欧元(约300亿元东谈主民币)的净利润，盈利才气远超母公司环球汽车集团；而福特以423万辆的销量，反而失掉20亿好意思元(约140亿元东谈主民币)，日子过得相配清贫，这就很讲解问题。

外洋汽车产业发展教会标明，车企产销达到500万辆，不一定就活得很好；产销边界够不上500万辆，并不一定就活得不好。问题在于，企业自己的盈利才气是否庞大。一个企业，不管愿景何等好意思好，品牌何等亮丽，边界何等惊东谈主，要是莫得利润，那是很难在阛阓竞争中糊口下去的，更遑论可连接发展。因此，揣测车企的“存活线”，产销边界虽然首要，但也不是唯独场合。

随动手艺高出、外洋单干和贸易花样的演变，现时外洋通行的竞争上风表面已从完全上风表面、相比上风表面、身分天资表面冉冉演变到边界经济上风表面。一个产业或者企业，要念念获取边界经济上风，除了有边界，更要有用益。换言之，效益是在边界基础上的更深头绪场合。边界经济追求的是能获取最好经济效益的企业边界。不然，要是不顾效益而盲目扩大边界，就会跌入“边界不经济”陷坑。

最近，环球汽车集团文书旗下环球品牌将“缩量保利润”，即不再单纯地聚焦于销量和阛阓份额等边界上的增长，而更密致品性和筹算利润的栽植。从某种酷爱上来说，这其实便是环球对单纯边界论投下的反对票。

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更何况，汽车并不是一个赢家通吃的行业。当车企都不详通过活水线功课和大边界分娩以裁汰分娩资本时，破钞者关于汽车居品的个性化、千般性和品牌也有了更多的要求。在汽车普及的历程中咱们不错明晰地看到，居品和品牌分野情况止境通晓。一二线城市与低线级城市、高净值东谈主群与工薪阶级等不同破钞群体在购买汽车时，会有完全不同的价钱与品牌考量。念念用一个品牌或者一款居品买通扫数地域、品牌与价位完全不能能。

汽车阛阓破钞需求的千般性【NAM-003】NAMANAKA GALS 032010-08-27ピエロ&$aini115分钟，无疑给了新创公司和传统企业更多发展契机。枢纽在于，企业要说明阛阓的不同需求，通过革命开动，研发出适销对路的居品，把执好边界和效益的均衡点，齐备高质料发展，从而在热烈的阛阓竞争中立于长驱直入。(作家：杨忠阳 开头：经济日报)